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新能源车出口机遇和风险并存

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这一受到当地政府支持，宣布投资25亿元的游侠智能汽车小镇项目目前进展如何？据李炜介绍，这一项目目前还没有启动。“智能汽车小镇是基于湖州超级工厂产业建成后再去打造的，今明两年依旧聚焦在工厂建设上，核心目标是实现量产能力，明年可以正式发布并交付。”李炜表示。

发展电动汽车不可因噎废食

评价企业的发展，除了产品销量，还有市场占有率、研发投入等多项指标。“不能因为单月某家企业销量不如预期多，就认为该企业有问题，或者没有未来。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全指出，汽车产业的竞争从来不是短跑比赛，而是马拉松比赛，比的不是一时快慢，而是长期的能力和耐力。所以，不要把一两个月甚至一两年内的销量表现看得太重，更不要因为短期市场下滑自乱阵脚。面对产业“新四化”变革浪潮，智能电动汽车前景可期，企业对此要有足够信心，做精产品和服务，并为此不断积蓄实力。

尽管电动化转型所带来的盈利难题，在现阶段很难绕过去，但在减排的压力下，跨国车企仍然制定了激进的电动化转型目标。

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此外，还有人工、维护等成本。也即一座换电站的基本运营成本需要千万元以上。

在传统燃油车市场，由于品牌价值及车型口碑存在差异，相比之下，技术水平更为成熟的合资品牌车型往往在保值率方面有着更为明显的优势。以广汽本田雅阁车型为例，即便在使用5年后，车辆在二手车市场依然有五成“残值”，对于一款售价20万元左右的车辆而言，这相当于为消费者省下了一半购车成本。

在连接人才方面，联合实验室将在联合科研、学科设置、人才培养和国际合作等四大方面发力，着力发现和培养人才，建立面向未来交通出行领域的人才社区。其中，联合实验室将与高校共建体系化城市计算学科。城市计算作为一门交叉新兴学科，在国内尚无标准体系。人工智能学科，则更是处于起步阶段。联合实验室将基于丰富的大数据资源、算法研究和深耕交通出行产业的优势，帮助合作高校建设面向未来的新型学科。

接下来我们做什么事情呢？我们通过线上，通过停车这件事情去连接用户。停车是刚需，但是仅仅通过停车这件事情是难以跟用户形成较好的粘性和活跃，我们要能够进行线下空间运营服务，这是什么概念？我们把每个停车场比作一个商业广场，就比如说是一个万达广场，大家知道商业广场做的是空间运营的生意，我们把车流比做人流，车流和人流最大的区别在于汽车是24小时会有20个小时停在停车场，意味着它有更多的时间和机会被你服务。我们把能够在停车场提供到场服务的各个汽车服务的第三方，比作是商场的各大品牌，而停车场空间是否可以无限扩大，它的空间无限扩大可以打破路边的汽车门店由于空间有限导致服务局限的能力。如果说有ETCP空间运营的计划，我们今天参加的这场活动，我们车想要做的服务都做完了，等会儿交付给我们是漂亮干净完好无损的汽车。甚至包括今天很多朋友在这里参加活动，来了应该超过八个小时，我们要支付八个小时的停车费非常贵，我们何不把汽车在这八个小时通过ETCP共享计划租出去，给周边短途需求的朋友们。所以以后我相信2-3年以后，在座的各位，你们到任何一个停车场，你只需要把你的车钥匙放到我的停车场出入口小箱子里，通过你的APP把服务需求告诉我，后面的事情交给ETCP。你把车开到停车场后，ETCP就是你的汽车管家。在过去很多公司，很多基金都在看，汽车真正的入口在哪里，就在停车场。

不止是中国品牌，其实很多合资品牌，在此轮中国车市的调整过程中，也都出现了铩羽而归，比如长安铃木。因此，在业内看来，此轮车市的淘汰，其实并非针对中国品牌，而是在中国市场上的一次先进产能淘汰落后产能的过程。只不过，与合资和外资品牌相比，中国品牌在这次淘汰中的生存战将会更加惨烈和艰难。按照长安汽车总裁朱华荣此前在第八届全球汽车论坛上的观点，在接下来的5年，自主品牌可能仅有5家能够存活。

数据显示，设备成本占据国内加氢站建设的70%左右。根据测算，不含土地费用，国内建设一座日加氢能力500公斤、加注压力为35MPa的加氢站需要约1200万元，约相当于传统加油站的3倍。对于商业化运营的加氢站，除建设成本外，还面临着设备维护、运营、人工、税收等费用，折合加注成本约在13-18元/公斤左右。

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余凯在会上表示：“当下大规模的量产可行性，最重要的还是车内的人机交互，另外就是ADAS(高级辅助驾驶系统)。”

加氢站方面，《中国汽车报》记者从一份研报中看到，目前，全球加氢站主要以高压储氢和低温液态储氢为主，全球加氢站中约1/3为液态加氢站，日本约半数加氢站为低温液态储氢配套低温泵加氢站，而我国的加氢站建设还处于发展初期，现阶段国内运营的加氢站均为高压储氢加氢站。

在排气后处理装置方面，要重点提升选择性催化还原器、颗粒捕集器、废气再循环系统、三元催化和氧化催化转化器、在线诊断系统、关键气体传感器的技术水平。加强排气后处理装置与整机的协调匹配，提高产品生产与使用的一致性和产品的可靠性、耐久性。